Nulinės emisijos autobusas sudaro sutartis su dideliais žinduoliais kambaryje

Nulinės emisijos autobusas sudaro sutartis su dideliais žinduoliais kambaryje

Sąvoka „nekreipti dėmesio į dramblį kambaryje“ reiškia situaciją, kai iškyla tokia reikšminga problema, kad tiesioginės gerovės jausmui lengviau tiesiog apsimesti, kad jos nėra. Galų gale, kai tiki, valdo gyvenimo įtampą ir įtampą, kas nori pripažinti, kad šalia yra didžiulis ir dažnai įnirtingas žinduolis, kuris bet kurią akimirką gali sprogti ir sudaužyti viską, kas pasiekiama? Geriausiai pažiūrėkite į kitą pusę, elkitės kaip stručiai ir apsivilkite naujus imperatoriaus drabužius.

Ironiška, kad tokios stiprios analogijos, metaforos ir alegorijos buvo panaudotos kiek jaukioje ir nespalvingoje autobusų transporto srityje. 2007 m. Davidas Ashmore’as pristatė dokumentą, kuriame pažymėjo, kad viešojo pirkimo sutarčių dėl didelių autobusų zonų teikimas greičiausiai nepasieks geriausio rezultato, nes, kai esamam operatoriui priklauso autobusai ir depai, tais atvejais, kai žemės vertė yra didelė. , dauguma kitų operatorių nesivargins siūlyti pasiūlymų, nes vargu ar jų kaina bus tokia konkurencinga kaip esamų operatorių (Myers ir Ashmore, 2007). Jei tokiomis aplinkybėmis būtų paskelbtas konkursas, tai greičiausiai sukeltų nepageidaujamą vieno pasiūlymo rezultatą (Ashmore ir Mellor, 2010). Jei to nepaisysite, tai reikštų dramblio nuolaidą kambaryje – turto nuosavybės klausimą. Pragmatiškos derybos dėl turto įsigijimo laikui bėgant buvo geras raginimas, ir Naujojo Pietų Velso vyriausybė pasirinko šį pirkimo modelį.

Davidas Hensheris (2021 m.) tik šiais metais pradėjo kalbėti apie „gorilas kambaryje“, ir vėl didelio masto autobusų franšizės kontekste. Drambliai ir gorilos gali būti skirtingi gyvūnai, bet jūs nenorite būti šalia vieno iš jų, kai jie įniršę. Šiuo atveju gorila patalpoje vėl buvo susijusi su kapitaliniu turtu, tačiau praėjo gerokai daugiau nei dešimtmetis ir problema pasikeitė. Ambicingi tikslai diegti tiek baterijomis varomus elektros, tiek vandenilio laivynus buvo įgyvendinami, o dabar problema buvo ne tik turto nuosavybė, bet ir masinis turto konvertavimas. Išeina su benzino siurbliais ir su didžiuliu kiekiu įkrovimo įrangos. Išeina su nepastoviomis kuro kainomis ir su didžiulėmis elektros sutartimis. Su dyzeline mechanika ir veržliarakčiais bei elektros ir vandenilio priežiūra su visomis saugos komplikacijomis. Ir, ko gero, didžiausia gorila iš visų – neriboto nuotolio, kurį suteikia „užpildymas“, ir riboto veikimo nuotolio, kurį užtikrina akumuliatoriaus talpa – ką tai gali reikšti tvarkaraščiui (Ashmore ir kt., 2021)?

Problema yra ne pačios technologijos ir migracija, o dabartinės autobusų franšizės ir konkurso tvarkos apribojimai. Ironiška, kad daug metų sugaišę strateginio turto kontrolę, kad galėtų sėkmingai teikti paslaugas rinkai, reguliuotojai dabar susiduria su galvosūkiu: „kaip pasiūlyti ką nors su tokiomis didžiulėmis sąnaudomis ir rizikos neapibrėžtumu ir palyginti pasiūlymus?“ Kuo remiantis žmogus „perka“? Kas laimi konkursą, kai baigiamasis žaidimas yra aiškiai išreikštas, o vidurinis žaidimas yra kupinas kliūčių, kurių nepašalinus valstybei kainuos milijardus? Kas atsitiks, jei kas nors pasiūlo „grobuoniškus“ pasiūlymus, tikėdamasis, kad ateityje rizika bus išspręsta laikui bėgant, tačiau jos negali būti, ir sutartis žlunga (Alexandersson ir Hultén, 2006). Konkursas iš tikrųjų veikia tik tada, kai išaiškinta specifikacija ir rizika. Priešingu atveju rizika turi būti pasidalinta. Tai rodo partnerystę. Bet ar tai teoriškai ginčytina rinka? Kokia teise asmuo įgyja teisę derėtis ir užblokuoti kitus tiekėjus? Ir, žinoma, jei kas nors būtų operatorius, protingas žingsnis būtų tiekti elektros ir vandenilio įrangą į saugyklas prieš konkurso pradžią, kad būtų beveik neįmanoma pasiūlyti kainos ir kokybės santykio? 22 laimikis – geriau nusisuk ir nuo gorilos, ir nuo dramblio.

Bėda ta, kad veikiančios franšizės nebuvo sukurtos dramatiškiems pokyčiams. Tai yra paslaugų sutartys, kai tiekėjams sumokama, kad jie veiktų pagal tam tikrą standartą, o savo ruožtu sumokami už aptarnaujamus kilometrus, darbo valandas ir metines transporto parko išlaidas. Labai dažnai turtas priklauso valstybei, o operatoriai tik palaiko turtą pagal paskirtį ir teikia aukšto lygio paslaugas visuomenei. Jie imasi saikingo lankstumo – kelis kilometrus šen bei ten, dar keli standartinės konstrukcijos autobusai, bet manoma, kad per juos neturėtų siautėti dideli žinduoliai, nesvarbu, ar tai būtų didžiulė kapitalo programa, ar reikšmingi technologiniai pokyčiai.

Realiai atėjo laikas grįžti prie pagrindinių dalykų ir paklausti, kokio rezultato siekiama, o ne griežtai laikytis dabartinio daiktų pirkimo būdo. Šios franšizės dabar yra didžiulio infrastruktūros pirkimų ir paslaugų teikimo derinys. Tiekimo grandinės pasikeitė, šalims tenkanti rizika turi prisitaikyti prie naujų žaidėjų. Remdami partnerystę, Collier ir kt. (20231) teigia, kad „Žmogaus smegenys toli gražu nėra prastesnis kompiuteris, o evoliucionavo taip, kad būtų gerai pritaikytos sprendimams neapibrėžtumo sąlygomis, o sprendimai buvo perduoti komandoms, kuriose žmonės natūraliai bendradarbiauja, kad būtų galima greitai mokytis eksperimentuojant ir kopijuojant“. Tai yra Hensher (2021a) pagrindas, kuriame jis pasisako už didesnį vaidmenį energijos tiekėjams, autobusų gamintojams ir tinklo infrastruktūros specialistams, ypač kurie turi daug naudos, paradigmos poslinkį nuo tradicinių sutarčių, ty sutarčių tarp vyriausybės ir operatoriaus, prie sutarčių. arba valdymo susitarimai tarp vyriausybės ir konsorciumų, kurie apima visą tiekimo grandinę, ty energiją, OĮG, turto savininkus ir operatorius, siekiant suteikti vyriausybei tikrumą dėl paslaugų tęstinumo ZEB eroje. Neįprasta, kad visos šalys, gaunančios naudos iš ieškinio, yra sutarties šalis. Tiekimo grandinės pirkimo modelis dalijasi rizika ir nauda bei skatina konkurencinį procesą, išplitusį visoje tiekimo grandinėje (1 pav.).

.

Leave a Comment

Your email address will not be published.